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中国做不出航空发动机,不是制造技术问题

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中国做不出航空发动机,不是制造技术问题

发布日期:2018-09-11 作者:江苏标记热处理防护涂料 点击:

航空发动机制造是工业体系中的皇冠,且高度敏感,是中国一直渴求的技术。过去,在一般的习惯性表述中,航空发动机与西方对中国的技术封锁高度关联。


近些年来,中国加大了航空发动机自主研发的力度,中国巨大的航空市场也展示出强大的吸引力,各大航空巨头更有对自身利益的细致考量。在各方面因素的综合作用下,中国本土航空发动机的制造有了较大进展。在接受澎湃新闻专访时,GE(通用电气)航空集团中国区工程技术总经理王鹏谈到对所谓“技术封锁”看法。


事实上,在西方巨头技术本土化的过程中,我们应放弃偏见,充分相信市场的力量。要相信,基于互惠互利的原则,不存在损人不利己的技术封锁,也不存在损人不利己的阴谋论。阴谋论往往是不自信和沟通不充分的产物。在遵守规则的前提下,其实皆可以谈。


GE对培养中国本土人才非常重视


澎湃新闻:GE中国有多少人为ARJ21项目服务?


王鹏:作为ARJ21/CF34-10A这个项目团队第一个工程师,我2003年到上海。过去十多年里,在中国,我们这个工程团队做了三方面业务。一个是与发动机有关的项目,包括ARJ21项目,还包括船的项目。第二大块是整个地区供应链的支持,涵盖中国大陆、台湾等地区。第三块是航空服务,在大中华区我们有4000台发动机,很快会达到6000台,对这些发动机的技术支持,对客户的支持,是我们重要的任务。我现在主要是做这三方面工作。(ARJ21是中国按照标准研制的具有自主知识产权的支线客机。CF34-10A是ARJ21使用的发动机,由GE航空集团制造。——编注)


我们的人其实不多,加起来才140个。ARJ21/CF34-10A项目上,我们到今天只有四个人。这个项目已过了高峰阶段,接下来是支持它如何进入航空公司去运行。目前这四个人都是很重要的,未来会为这个型号培养两个总师(Model Leader),一个是CF34-10A的工程总师,另一个是CF34家族发动机的服务总师。虽然在中国只有四个人,但是他们可以调动全球的资源支持这个项目,之所以把这么关键的总师转移到中国来,就是为了更好地支持中国的飞机项目和航空公司运营。这两个总师都很年轻,都是八零后。


澎湃新闻:总师意味着从设计到生产都负责?


王鹏:工程总师对这个型号的全寿命周期都负责。譬如COMAC(中国商用飞机有限责任公司)宽体机配套发动机的设计总师,负责项目的进度、技术的确定与评审、经费管理、如何调动全球资源来执行这个项目的开发等。这个总师在中国,但整个设计团队未来不一定都在中国,有美国团队、印度团队、波兰的团队,这个总师要能去调动所有资源为这个项目服务。


澎湃新闻:既然以前已经有成熟的设计流程,也有成熟的总师,为什么在中国要新放一个总师,再新搭一套班子?


王鹏:因为ARJ21和宽体机都是中国的飞机型号,客户在中国。长期来看,这个岗位放在中国是合适的。从这一点可以看出,GE是非常开放的。GEnx-1B/2B全球第三个服务的型号总师就在中国,现在正在美国培训。现在我正在谈GE90中国地区的总体系统负责人的工作范围,很快就会确定下来,并且开始招聘。LEAP-1C的型号总师未来也会在中国。这些人大部分都是八零后,虽然是在中国,其实他们的职能范围非常大,根据不同型号的发动机,可以涵盖南到澳大利亚、新西兰,北至日本。(GEnx-1B/2B、GE90均为GE航空集团生产的发动机。LEAP-1C是中国大飞机C919指定的外方发动机,由GE的合资公司CFM制造。——编注)


在GE内部,这种职位没有二十年的工作经验是不可能有机得到的,但是在中国能够给这些八零后这种机会,可见GE对中国的重视和培养。GE目前运营的商用发动机型号粗算是20个不到,有这么多型号的总师是中国人,这是对我们很大的放权。另一方面,这也是这么多年我们中国团队不断努力证明自己的实力,建立信任,不断突破人为障碍,在市场需求的推动下,争取来的。

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关键词:江苏玻璃润滑剂,抗氧化涂料,抗氧化涂料公司

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