中国做不出航空发动机，不是制造技术问题

航空发动机制造是工业体系中的皇冠，且高度敏感，是中国一直渴求的技术。过去，在一般的习惯性表述中，航空发动机与西方对中国的技术封锁高度关联。

近些年来，中国加大了航空发动机自主研发的力度，中国巨大的航空市场也展示出强大的吸引力，各大航空巨头更有对自身利益的细致考量。在各方面因素的综合作用下，中国本土航空发动机的制造有了较大进展。在接受澎湃新闻专访时，GE（通用电气）航空集团中国区工程技术总经理王鹏谈到对所谓“技术封锁”看法。

事实上，在西方巨头技术本土化的过程中，我们应放弃偏见，充分相信市场的力量。要相信，基于互惠互利的原则，不存在损人不利己的技术封锁，也不存在损人不利己的阴谋论。阴谋论往往是不自信和沟通不充分的产物。在遵守规则的前提下，其实皆可以谈。

GE对培养中国本土人才非常重视

澎湃新闻：GE中国有多少人为ARJ21项目服务？

王鹏：作为ARJ21/CF34-10A这个项目团队第一个工程师，我2003年到上海。过去十多年里，在中国，我们这个工程团队做了三方面业务。一个是与发动机有关的项目，包括ARJ21项目，还包括船的项目。第二大块是整个地区供应链的支持，涵盖中国大陆、台湾等地区。第三块是航空服务，在大中华区我们有4000台发动机，很快会达到6000台，对这些发动机的技术支持，对客户的支持，是我们重要的任务。我现在主要是做这三方面工作。（ARJ21是中国按照标准研制的具有自主知识产权的支线客机。CF34-10A是ARJ21使用的发动机，由GE航空集团制造。——编注）

我们的人其实不多，加起来才140个。ARJ21/CF34-10A项目上，我们到今天只有四个人。这个项目已过了高峰阶段，接下来是支持它如何进入航空公司去运行。目前这四个人都是很重要的，未来会为这个型号培养两个总师（Model Leader），一个是CF34-10A的工程总师，另一个是CF34家族发动机的服务总师。虽然在中国只有四个人，但是他们可以调动全球的资源支持这个项目，之所以把这么关键的总师转移到中国来，就是为了更好地支持中国的飞机项目和航空公司运营。这两个总师都很年轻，都是八零后。

澎湃新闻：总师意味着从设计到生产都负责？

王鹏：工程总师对这个型号的全寿命周期都负责。譬如COMAC（中国商用飞机有限责任公司）宽体机配套发动机的设计总师，负责项目的进度、技术的确定与评审、经费管理、如何调动全球资源来执行这个项目的开发等。这个总师在中国，但整个设计团队未来不一定都在中国，有美国团队、印度团队、波兰的团队，这个总师要能去调动所有资源为这个项目服务。

澎湃新闻：既然以前已经有成熟的设计流程，也有成熟的总师，为什么在中国要新放一个总师，再新搭一套班子？

王鹏：因为ARJ21和宽体机都是中国的飞机型号，客户在中国。长期来看，这个岗位放在中国是合适的。从这一点可以看出，GE是非常开放的。GEnx-1B/2B全球第三个服务的型号总师就在中国，现在正在美国培训。现在我正在谈GE90中国地区的总体系统负责人的工作范围，很快就会确定下来，并且开始招聘。LEAP-1C的型号总师未来也会在中国。这些人大部分都是八零后，虽然是在中国，其实他们的职能范围非常大，根据不同型号的发动机，可以涵盖南到澳大利亚、新西兰，北至日本。（GEnx-1B/2B、GE90均为GE航空集团生产的发动机。LEAP-1C是中国大飞机C919指定的外方发动机，由GE的合资公司CFM制造。——编注）

在GE内部，这种职位没有二十年的工作经验是不可能有机得到的，但是在中国能够给这些八零后这种机会，可见GE对中国的重视和培养。GE目前运营的商用发动机型号粗算是20个不到，有这么多型号的总师是中国人，这是对我们很大的放权。另一方面，这也是这么多年我们中国团队不断努力证明自己的实力，建立信任，不断突破人为障碍，在市场需求的推动下，争取来的。